Le blog Energie

Sony annonce vouloir proposer une batterie Li-Ion polymère pour véhicules électriques

Par Raymond Bonnaterrele 17 juillet 2011 | (0) Commentaires | Permalink

  Inventeur de la première batterie Li-Ion commerciale en 1991, il ya donc seulement 20 ans, Sony annonce qu'il est en contact avec un certain nombre de constructeurs automobiles, en particulier européens (allemands?), pour leur proposer de développer et industrialiser une batterie de type Li-Ion polymère ("laminated") pour véhicules électriques et autres hybrides rechargeables. Sony est un des industriels à la base de cette technologie en poche plastic-aluminium co-laminés et à électrolyte gélifié dont il a démarré le développement en 1996 et produit les premiers échantillons en 1999 grâce à une équipe de quelques dizaines de personnes dirigées par l'excellent Kiyokasu Oiyama.

 Jusqu'à ces derniers mois les batteries de Sony n'étaient essentiellement que des accessoires d'équipements électroniques grand public. Il semblerait que face aux enjeux et à la taille potentielle d'un marché de la traction électrique embarquée ou électromobilité, la stratégie de l'industriel nippon dans les batteries soit en cours d'une profonde évolution. En effet le japonais voudrait pouvoir commercialiser lui aussi ces batteries de fortes énergies vers le milieu de la décennie.

 Sony base son argumentaire Marketing sur le développement de produits de très longue durée de vie en cyclage et donc à faible "lifetime cost". En effet le risque majeur de la technologie électrique ne réside pas, à mon avis, différent de celui d'Armand, dans les risques relatifs à la sécurité des batteries mais beaucoup plus dans leur durée d'usage. Une batterie qu'il faudrait changer après quelques dizaines de milliers de kilomètres mettrait en péril le renom et la viabilité économique du concept EV. C'est malheureusement ce qui risque d'arriver pour certains constructeurs aux hiérarchies tyranniques, disposant de technologies polymères développées à la hâte et mal maîtrisées.

LIRE sur le sujet.

LIRE un sur l'histoire du développement de la technologie polymère chez Sony.

Le 17 Juillet 2011

Japon: recherches pour rendre opérationnels des aimants SmFeN de hautes performances

Par Raymond Bonnaterrele 13 juillet 2011 | (2) Commentaires | Permalink

  Le Japon veut absolument dénouer sa dépendance vis à vis des terres-rares chinoises les plus convoitées. Parmi celles-ci figure le Dysprosium utilisé dans les aimants Néodyme Fer Bore pour améliorer leurs performances. Ce métal est le talon d’Achille de cette technologie, unique solution à ce jour pour réaliser les aimants de hautes performances nécessaires aux moteurs de véhicules électriques ou aux génératrices d'éoliennes. La Chine est pratiquement aujourd'hui le seul producteur de Dysprosium dans le monde et elle l'exporte avec parcimonie.

 Le Japon dispose des trois types d'actions classiques pour résoudre un problème de disponibilité de cette ressource stratégique:

- trouver d'autres approvisionnements autres que chinois, il s'y emploie activement;

- recycler les aimants permanents pour récupérer les terres-rares, les procédés existent mais la ressource est rare;

-trouver des produits de substitution.

 C'est sur ce troisième type d'action radical que travaille l'AIST japonais en essayant de définir les conditions de frittage à basse température de la poudre de Sm₂Fe₁₇N₃ produite par Daido Steel. En effet au dessus d'une température de frittage de 500°C la poudre perd ses propriétés d'aimantation.

 Pour résoudre ce problème de diffusion des couches de surfaces des grains qui assurent le frittage, l'AIST semble avoir résolu le problème en appliquant à la fois de très fortes pressions et des courants pulsés qui échauffent la matière à l'interface de contact entre grains, sans dégrader les propriétés d'aimantation à cœur. Cette technologie de frittage flash qui porte les grains vers les 400°C seulement, permet de rapprocher les performances des aimants ainsi obtenus de celles des produits standards les plus performants du moment (FIG., deux aimants de 15mm de diamètres et de 6 mm d'épaisseur soulèvent 30 billes d'acier de 4g).

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Le 13 Juillet 2011

Mitsubishi Motors segmente le marché du petit véhicule électrique urbain

Par Raymond Bonnaterrele 7 juillet 2011 | (6) Commentaires | Permalink

 Mitsubishi Motors annonce avoir commercialisé à ce jour plus de 14000 véhicules électriques de type i-MiEV, dont 10000 à l'exportation parmi lesquels figurent ceux destinés à Peugeot-Citroën. Le constructeur japonais vient de présenter un nouveau modèle urbain EV économique, plus rustique, à autonomie restreinte, équipé d'une batterie Toshiba de plus faible énergie (TAB. type M) que celles en place sur le premier modèle.

 Ces deux véhicules présentent tout d'abord une faible consommation d'énergie, 110 Wh/km selon la norme et en réalité autour des 88 Wh/km en intégrant la récupération d'énergie au freinage qui a été améliorée°. 

 °Remarque: il a été mentionné ici les remarquables performances du prototype Sim-Drive qui grâce aux moteurs "in-wheel", affichent une consommation de 77 Wh/km selon la même norme. Ceci montre que les rendements des véhicules électriques seront appelés à progresser dans les années et décennies à venir. Soyez persuadés que nous en sommes encore à la Deudion-Bouton du véhicule électrique.

 Alors que le modèle classique qui affiche maintenant 180 km d'autonomie, grâce aux progrès réalisés dans la récupération d'énergie, est équipé de batteries Li-Ion prismatiques de GS-Yuasa avec une énergie installée de 16 kWh (330V, 48 Ah), le modèle économique plus urbain avec une autonomie de 120 km est équipé d'une batterie Toshiba au titanate de lithium de 10,5 kWh (270V, 39 Ah). En raison de la puissance de cette technologie SCiB les durées de recharge sont réduites par rapport à celles du modèle G plus élaboré.

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Japon: un support tridimensionnel d'aluminium pour les futurs accumulateurs Li-Ion

Par Raymond Bonnaterrele 28 juin 2011 | (0) Commentaires | Permalink

  Les constructeurs asiatiques de batteries disposent d'une formidable avance technologique par rapport à leurs rares et fragiles concurrents européens ou américains. La raison essentielle de cette avance scientifique et technologique repose sur l'existence d'un très puissant cluster asiatique des batteries qui va de la recherche fondamentale dans les Universités japonaises, coréennes ou chinoises, à l'industrie chimique à la compétence inégalée ou à la petite PME qui produit un minuscule composant mécanique d'un coupe circuit intégré. Un exemple nous est donné par Sumitomo Electric qui présente un nouveau support tridimensionnel en aluminium destiné à produire de futures électrodes positives présentant des capacités volumiques bien supérieures à celles produites aujourd'hui sur de vulgaires feuilles d'aluminium laminé.

 Ces types de supports, répliques de mousses de polyuréthane, bien connus dans les accumulateurs de type Ni-MH où ils sont en nickel, vont permettre de réduire l'encombrement volumique du collecteur de courant et de réduire les quantités de liants organiques des électrodes. Pour Sumitomo Electric les capacités volumiques des accumulateurs Li-Ion pourraient être multipliées par 1,5 à 3 grâce à ce composant ...et bien d'autres progrès réalisés par ailleurs, ce que pudiquement il ne dit pas.

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Le 28 Juin 2011

Carlos Ghosn: Nissan et Renault réunis vendront 1,5 million de véhicules électriques en 2016

Par Raymond Bonnaterrele 27 juin 2011 | (2) Commentaires | Permalink

  Yokohama: fortes ambitions pour Nissan qui voudrait en 2016 par son plan "Nissan Power 88", capter 8% du marché mondial des voitures dont 10% du marché chinois et afficher un profit opérationnel de 8%. Il prévoit de disposer alors d'une large gamme de 66 véhicules couvrant 92% des segments de Marché. Un point fort tout particulier Nissan veut arriver à produire et commercialiser à cette date 1,5 million de véhicules électriques avec son partenaire Renault.

 Rappelons que le plan initial de Nissan était d'atteindre une capacité annuelle de 250 mille véhicules électriques produits à partir de ses trois usines japonaise, américaine (2012) et britannique (2013). Il fallait ajouter à cela les productions de véhicules électriques de Renault. Il est possible de déduire de ces informations l'existence d'une forte volonté du management de Nissan de pousser plus à fond l'aventure électrique...bien sûr on ne peut s'empêcher de penser à la Chine qui sera alors le plus gros marché de Nissan.

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Le 27 Juin 2011

Le coréen LG Chemical veut devenir un grand des batteries pour EV

Par Raymond Bonnaterrele 8 avril 2011 | (4) Commentaires | Permalink

 Le business des batteries pour véhicules électriques repose sur un énorme cluster de sous-traitants asiatiques qui va de la définition et la fourniture des matières électroactives, aux électrolytes liquides et demain solides, en passant par les séparateurs organiques ou minéraux et divers organes de sécurité thermiques, mécaniques ou électroniques. Ce monde complexe largement imbriqué, en relation en amont avec les Universités japonaises ou coréennes sources d'innovations et de techniciens futurs hommes clés des Groupes privés, en relation en aval avec les grands noms du secteur comme Panasonic, GS-Yuasa, NEC, LG Chemical, Samsung est à la base de l'innovation dans le domaine des batteries pour véhicules électriques. Les groupes européens et américains à quelques rares exceptions près (JC-Saft, Li-Tec) sont totalement, sinon définitivement, largués malgré les milliards de dollars octroyés par l'Administration Obama pour essayer de rattraper le retard. Mais l'expérience chèrement acquise empiriquement repose sur des années de tests, d'échecs et de succès. Le know-how est en Asie et non dans les bureaux d'études français exposés à d'illusoires manœuvres d'espionnage. Parmi les grands toutes catégories il faut en premier mentionner Panasonic (et son ex-concurrent désormais absorbé Sanyo), NEC qui est à la base des batteries Nissan-Renault et GS-Yuasa qui est à la source des batteries Mitsubishi Motors-Peugeot. L'autre pôle coréen est classiquement composé d'une part de Samsung SDI qui a absorbé l'américain Cobasys au travers de sa filiale SB Limotive avec l'allemand Robert Bosch et d'autre part de LG Chemical. Parmi d'autres entreprises asiatiques il faut citer Toshiba qui fait un parcours original avec sa technologie SCiB à charge rapide et Hitachi Vehicle Energy qui est en retard.

 Le coréen LG Chemical affirme aujourd'hui avec sa deuxième usine coréenne pouvoir fournir annuellement 100 mille batteries pour véhicules électriques. Il a pour base de clientèle General Motors, Hyundai, Renault et Renault Samsung mais aussi Ford. Il pense ajouter à cette liste prestigieuse un ou deux constructeurs japonais. Pour assurer son expansion LG Chemical a décidé d'investir dans deux nouvelles usines, l'une en Corée l'autre aux USA, pour porter sa capacité de production à 350 mille batteries pour EV par an à partir de 2013. Voila un exemple de green-business dynamique reposant sur des années de travail et de progrès technologique.

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Le 8 Avril 2011

Le japonais Sim-Drive annonce un véhicule électrique avec 300 km d'autonomie

Par Raymond Bonnaterrele 31 mars 2011 | (2) Commentaires | Permalink

   Le consortium japonais Sim-Drive, spin-off de l'Université de Keio, regroupant les talents d'universitaires et de grands Groupes nippons (Mitsubishi Motors, Isuzu, Kureha, Pioneer, etc.) est sûrement un des centres de développement de véhicules électriques les plus innovants du moment (Voir les prototypes de la Keio dans un précédent papier). A base d'une technologie à quatre roues motorisées (in-wheel motors) il propose un véhicule électrique de 1650 kg alimenté par une batterie Toshiba de 24,9 kWh présentant une autonomie de 305 km en roulant à 100 km/h. Ceci représente une consommation d'énergie électrique de 84 Wh par kilomètre. Ce superbe résultat est rendu possible en particulier par la technologie in-wheel qui supprime toutes les pertes d'énergie par frottement tout au long d'une chaîne de transmission mécanique classique.

Soyez sûr cher lecteur que la technologie EV et ses batteries associées n'en sont qu'au début d'une très longue aventure.

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Le 31 Mars 2011

Doit-on encore rechercher une martingale rationnelle qui permettrait de prévoir les cours du pétrole

Par Raymond Bonnaterrele 2 janvier 2011 | (7) Commentaires | Permalink

 L'existence de nombreux marchés dans le monde où se traitent les cours du pétrole et de ses dérivés rend par nature très complexe une analyse des mécanismes qui agissent sur l'établissement des cours et donc sur les prévisions d'évolutions de ces cours à plus ou moins long terme. Là où l'économie classique parle d'offre et de demande, le tradeur vous parlera se son appât du gain ou de sa peur de perdre, de positions "courtes" ou de positions "longues", de marché à terme en "contango" ou "backwardaté". Ce passage intellectuel d'un marché bien réel des échanges physiques et des stocks au monde bien plus complexe des échanges informatiques de "papiers" dérivés multipliant par cent ou plus les volumes échangés et les milliards de dollars en jeu, fait l'objet de nombreuses études et publications rarement convaincantes. Les services en charge de l'analyse des marchés tels que l'EIA américaine, l'IEA de l'OCDE, les bureaux de l'OPEC et diverses officines privées anglo-saxonnes se trompent parfois lourdement et régulièrement dans leurs travaux, ce qui ne les empêche pas de poursuivre leurs activités en faisant passer leurs erreurs de prévisions, actualisées tous les mois, pour de brusques évolutions des marchés physiques. Les trois leaders ne savent toujours pas qu'elle a été l'ampleur des variations de la consommation mondiale de produits pétroliers et autres biocarburants entre 2009 et 2010. Plus 1,4 millions de barils/jour pour l'OPEC, plus 2 millions pour l'EIA et plus 2,5 millions pour l'IEA à Paris. L'ampleur de cette croissance qui mérite encore d'être précisée et dont les causes restent à analyser, n'était absolument pas prévue en Juillet 2009 par les trois officines qui avaient mis le curseur 1 million de barils/jour plus bas (FIG.). Il faut toutefois signaler que ce mouvement de hausse des consommations de 2 millions de barils/jour amène le prélèvement mondial de pétrole en 2010 au niveau de celui atteint en 2006, compte tenu de la part des biocarburants qui s'est accrue et des rendements de raffinage en carburants qui ont progressé aux dépens des fonds de barils.

 Quels sont les paramètres qui à court et moyen terme sont susceptibles d'agir sur l'humeur du marché américain qui oriente encore tous les autres?

 Pour la demande en produit sa croissance réelle ou apparente semble acquise, hors crise économique imprévue style 2009. Dans une analyse de la demande encore faudrait-il quantifier le rôle de formation de stocks stratégiques sur la demande chinoise par exemple. Les USA possèdent 726 millions de barils de stocks stratégiques. La Chine en partant de presque zéro il y a un ou deux ans est en train de constituer les siens. En supposant que son objectif à moyen-terme (5 ans) soit de détenir la moitié des réserves US, ce sont dans les 200 mille barils/jour en moyenne que la Chine amasse et qui apparaissent comme une consommation.

  Le rôle des biocarburants est également en débat. Partant d'une consommation mondiale de 1,8 million de barils/jour en 2010 dont 1,5 million pour le seul éthanol (FIG.II), leur rôle va apparaître plus ou moins déterminant selon la croissance de ce marché. Nombreux sont ceux qui pensent que l'arrêt des subventions américaines aux mélanges dans les raffineries et l'augmentation des cours du maïs vont stopper leur croissance dans le monde. C'est oublier la montée des prix de l'essence à la pompe qui ont dépassé en cette fin 2010 les 3 dollars le gallon en moyenne aux USA et qui vont évoluer vers les 4 dollars en 2011. De tels prix laissent un boulevard à l'éthanol non subventionné et rentable. C'est oublier également la forte demande européenne qui est en train de passer au mélange E10, que l'alcool de cane brésilien ou les excédents d'alcool américain se feront un plaisir de satisfaire. La demande en biocarburants suivra l'évolution des prix des carburants. Une croissance des volumes consommés de 10 à 15% par an semble raisonnable. Il faut donc imaginer une part croissante et rentable des biocarburants dans l'approvisionnement en carburants dans le monde. Un marché autour des 4 millions de barils/jour en 2015 ou 2016 ne semble pas utopique.

  Les progrès dans le raffinage qui valorisent les fonds de baril par la conversion profonde vont se poursuivre. Pour mémoire les USA consommaient  3 millions de barils/jour de fractions lourdes (residual fuel oil) à la fin des années 70, puis un million dans les années 90 et enfin un demi-million en 2009 (FIG.III). Cette progression qualitative des consommations va se poursuivre dans le monde avec l'arrêt des centrales au fuel et la diesélisation du transport maritime. Ce mouvement est accompagné par la modernisation du raffinage mondial et la fermeture accélérée des unités les moins rentables en temps de crise.

 Il n'est donc pas certain qu'une croissance globale de la demande en produits pétroliers se traduise à moyen terme par un accroissement réel d'extraction de pétrole brut, les progrès en cours dans l'efficacité du raffinage à produire des carburants et l'utilisation en mélanges de biocarburants limitant la demande. Mais les marchés n'analysent pas forcément les choses à un tel niveau de détail. Seule la croissance globale est prise en compte et elle devrait poursuivre son chemin.

 A plus long terme la demande en carburants dans le monde est appelée à se stabiliser puis à décroître en raison des progrès importants qui seront réalisés dans l'efficacité énergétique des transports. L'hybridation des véhicules particuliers, tirée par Toyota et Honda, va se poursuivre et s'accélérer au fur et à mesure de l'arrivée de nouveaux modèles des constructeurs concurrents en retard. C'est l'offre qui patine en particulier en Europe et aux États-Unis. Pour Honda, 23% de ses véhicules à vendre au Japon en seront hybrides, Toyota veut présenter à la vente avant 2020 un modèle hybride pour tous ses types de véhicules.

  L'arrivée de modèles hybrides rechargeables haut de gamme aux Etats-Unis va créer un phénomène de mode qui entraînera peu à peu le marché mondial, les vieux 4X4 obséquieux rejoindront les Musées des horreurs. Quand au véhicule électrique urbain il devrait s'imposer peu à peu en Asie et en Europe. Bien sûr la Chine et ses trafics embouteillés seront probablement les grands débouchés pour ce type de véhicules. Sa démocratisation viendra à la fois de la baisse des prix du kWh de batterie et de la baisse de l'énergie embarquée grâce aux gains d'efficacité énergétique. La Deutsche Bank partant d'un prix des batteries pour EV de 650$ par kWh en 2010, imagine un prix de 450$ en 2012 et de 250$/kWh en 2020. La batterie de 25 kWh de la Leaf qui coûte 16 mille dollars sera remplacée par des batteries de 12 à 17 kWh qui coûteront dans les 4000 dollars en 2020, soit un coût divisé par quatre à attendre d'ici à 10 ans (FIG.IV).

Remarque: Toyota envisage de proposer pour 2012 une citadine iQ électrique (autonomie 105 km) équipée d'une batterie de 11 kWh ce qui dans le plan de référence utilisé ici ferait un coût de batterie de 450 x 11 ~ 5000 dollars à cette date.

  Du côté de l'offre nouvelle qu'il faudra mettre en place devant cette demande incertaine qui pourrait passer par un maximum de plus de 90 millions de barils/jour selon la Deutsche Bank, il faut tout d'abord tenir compte de l'épuisement naturel des puits en cours d'exploitation (FIG. V, courbe bleue). Il est de bon ton d'estimer cette vitesse de déplétion naturelle entre 5% à 7% par an en moyenne. Une consommation de produits pétroliers hors biocarburants autour des 90 millions de barils par jour d'ici à 2030 conduit à estimer le besoin de mise en production de nouvelles ressources sur la période de 310 millions de barils (FIG.V). De ce volume nouveau à extraire en fonction de diverses hypothèses de productions pays par pays, il apparaît comme évident qu'il va falloir aller exploiter les sables bitumineux canadiens, ce qui nécessite un cours du brut au-dessus des 100 dollars le baril pour motiver les investissements lourds de mise en exploitation. La composante stratégique, vue des États-Unis qui dépendent pour leurs approvisionnements, en concurrence avec la Chine, du bon vouloir des pays du Moyen-Orient et de l'Afrique, rend encore plus évident le besoin de recourir aux sables bitumineux canadiens.

 A moyen terme le gel de l'exploration et de la mise en exploitation de nouveaux gisements offshore dans le Golfe du Mexique par l'Administration Obama rend encore plus tendue la situation américaine. Une montée des cours à la pompe en 2011 pourrait valoir au Président un peu plus d'impopularité et de renom comme piètre businessman.

En conclusion l'existence d'une multitude de paramètres objectifs ou non qui peuvent jouer sur le comportement impulsif des opérateurs de marché sur le NYMEX qui détermine les autres marchés dans le monde, rend très périlleuse toute prévision sur les cours. Cependant il semble qu'il y ait depuis près de deux ans plus de paramètres encourageant la recherche du profit sur le pétrole que d'inputs inverses générant la peur de perdre. Le feu vert de l'Arabie Saoudite qui détient une des clés du problème, à une évolution des cours vers les 100 dollars le baril illustre parfaitement ce sentiment des marchés.

 Il est même possible de prévoir dans les décennies à venir une situation où la déplétion des gisements exploités et la gestion patrimoniale prudente des réserves du Moyen-Orient dans un volume global stable ou légèrement décroissant de la demande serait suffisante à expliquer une évolution de l'exploitation pétrolière mondiale vers un schéma économique classique des rendements décroissants. Dans un tel contexte les prix montent au delà des 100 dollars le baril pour assurer la rentabilité des productions marginales lointaines et défavorisées de type offshore profond ou sables bitumineux, alors que ceux qui possèdent de bons gisements (Arabie, Russie) s'en mettent plein les poches.

 Seule une nouvelle crise économique pourrait renverser une telle hypothèse, mais il faut intégrer que les économies de l'OCDE durant la crise précédente de 2009 se sont largement immunisées contre les variations à la hausse des cours du pétrole par une progression irréversible dans l'efficacité énergétique des processus. La prochaine bulle sur les prix des produits pétroliers n'éclatera que pour des cours supérieurs à ceux enregistrés en 2008.

l'étude assez exhaustive de la Deutsche Bank sur la question.

Le 2 Janvier 2011

NEC: capacité de production annuelle d'électrodes pour 10 GWh de batteries en 2012

Par Raymond Bonnaterrele 30 décembre 2010 | (0) Commentaires | Permalink

 La filiale de NEC en charge des production d'électrodes pour les batteries Li-Ion assemblées dans la JV commune avec Nissan, Automotive Energy Supply, vient de décider de multiplier par cinq sa capacité de production d'électrodes en 2012. L'investissement nécessaire sera abondé par le METI japonais dans le cadre d'une "aide régionale au développement aux entreprises œuvrant pour une Société à Bas Carbone".

 Rappelons que la capacité actuelle de production annuelle d'électrodes de NEC permet d'assembler 2GWh de batteries ce qui représente dans les 80 mille batteries de 24 kWh pour EV. Cet investissement portera la capacité de production de batteries de 24 kWh à 400 mille exemplaires par an.

 La production d'électrodes pour accumulateurs Li-Ion est une activité bien spécifique qui consiste à préparer des mélanges homogènes d'ingrédients complexes sous forme de suspension visqueuse et de les enduire sur de très minces feuillards d'Aluminium ou de Cuivre pour ensuite réaliser les opérations de séchage et de calandrage à la précision du micron (FIG., enroulement d'une électrode positive chez Eliiy). C'est bien sûr une étape importante de la maîtrise des procédés d'élaboration des batteries Li-Ion. Cette technologie clé, avec l'assemblage des accumulateurs polymères, est donc destinée à rester prioritairement au Japon, quitte à délocaliser en Europe (Renault) ou aux États-Unis (Nissan) l'assemblage de modules "made in Japan" en batteries qui nécessite de moindres compétences et une intense activité manuelle incompatible avec les coûts de main d'œuvre japonais. Bien sûr cette étape pompeusement appelée production de batteries, justifie des aides financières locales. Sacré Carlos!

le communiqué de NEC et l'organisation NEC-AESC.

Le 30 Décembre 2010

Toyota présente un élément d'accumulateur à électrolyte solide de 16 Volts de tension

Par Raymond Bonnaterrele 22 novembre 2010 | (2) Commentaires | Permalink

L'utilisation d'électrolytes solides conducteurs d'ions Li+ ou Na+ est une des voies d'avenir pour définir des accumulateurs dont la tension ne sera plus limitée par les réactions parasites d'électrolyse des solvants ou d'oxydation des anions en solution. Des oxydes peuvent se comporter comme des électrolytes solides: on connaît depuis des décennies l'alumine bêta des accumulateurs sodium-soufre qui est un bon conducteur ionique vers les 350°C, le sodium liquide lors de la décharge est oxydé en ions Na+ qui migrent dans le tube d'alumine pour aller former du sulfure de sodium dans le compartiment contenant le soufre qui est réduit. Depuis de nombreuses années les scientifiques travaillent aussi sur divers sulfures dont certains présentent la particularité d'être de bons conducteurs d'ions Li+ à température ambiante. On se reportera par exemple aux travaux remarquables sur le sujet d'Akitoshi Hayashi de l'Université d'Osaka qui obtient des céramiques Li7P3S11 traitées thermiquement de bonne conductivité ionique. Il parle de cristaux superioniques ().

Ces travaux académiques semblent aujourd'hui entrer dans une phase plus aval de développement puisque dans le Nikkei Electronics, c'est au tour de Toyota de présenter un élément de 16 Volts constitué d'un empilement de 4 électrodes bipolaires LiCoO2-Graphite, séparées entre elles par trois couches d'électrolyte solide (FIG.). Une des difficultés importantes est d'assurer la continuité de conduction ionique de l'ion Li+ entre la matière électrochimiquement active (LiCoO2 dans ce cas) et le séparateur

Il y a là toute une nouvelle voie de développement de batteries beaucoup plus sûres car exemptes d'électrolytes inflammables et composées de modules de forte capacité composés d'éléments mis en parallèle pour réduire la densité de courant. Ces modules seront ensuite assemblés en série pour obtenir des batteries de tensions 10 à 20 fois plus élevées.

le bref mais passionnant papier reportant ces premiers essais.

Le 22 Novembre 2010